Las concesiones de las autopistas y su largo historial de irregularidades y fraudes

El sinuoso recorrido de las autopistas privatizadas comenzó en 1994 cuando el entonces presidente Carlos Menem otorgó los corredores norte y oeste del Área Metropolitana de Buenos Aires a Autopistas del Sol (Ausol) y a Grupo Concesionario del Oeste (GDO), respectivamente, hasta 2030. Las denuncias pasadas y actuales.

La concesión de las autopistas de los accesos Norte y Oeste durante el menemismo al Grupo Macri inició un camino de irregularidades y fraudes que la justicia investiga y el Gobierno nacional busca terminar revocando los contratos y adjudicaciones.

El sinuoso recorrido de las autopistas privatizadas comenzó en agosto de 1994 cuando el entonces presidente Carlos Menem otorgó los corredores norte y oeste del Área Metropolitana de Buenos Aires a Autopistas del Sol (Ausol) y a Grupo Concesionario del Oeste (GDO), respectivamente, hasta 2030.

Los 95 kilómetros de la Panamericana y los 55 del Acceso Oeste iban a poder ser explotados por el sistema de peajes vía un consorcio de empresas integrado por Sideco, la compañía de los Macri, junto a la compañía italiana Impregilo y la española Dragados.

La sociedad cambió en 2001 cuando Franco Macri vendió el 25 por ciento de sus acciones a Dragados y el control de las autopistas quedó en manos españolas.

Pocos meses después, con la devaluación, la administradora cayó en default y recurrió al Centro Internacional de Arreglo de Diferencias relativas a Inversiones (CIADI) –un organismo del Banco Mundial- para reclamar al Estado argentino un resarcimiento por las pérdidas.

En 2006, la empresa pretendió dolarizar las tarifas pero el entonces presidente Néstor Kirchner les negó esa transferencia por abusiva, aunque reconoció una deuda que, si bien se renegoció a través de las tarifas a lo largo de los años, nunca llegó a resolverse.

Ya en la gestión de Cambiemos (2015-2019), y cuando todavía el Grupo Macri tenía acciones en las autopistas, el Estado argentino le reconoció a Ausol una deuda de 499 millones de dólares y a GDO una de 247 millones, más la extensión efectiva de los contratos hasta 2030.

Los concesionarios, por su parte, desistían del reclamo de más de 1.700 millones ante el Ciadi.

Las denuncias

La primera denuncia penal la hizo la entonces diputada del GEN, aliada del Frente Renovador, Margarita Stolbizer, que entendió que en el manejo de la deuda y la venta de acciones hubo “negociaciones incompatibles con la función pública y enriquecimiento ilícito”.

Hasta ese momento, señalaba la legisladora, el Gobierno de Macri había aprobado aumentos de tarifas que acumulaban un 400 por ciento.

En función de esa denuncia, el juez federal Rodolfo Canicoba Corral procesó al entonces ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, y al director de Vialidad Nacional, Javier Iguacel, quienes firmaron el reconocimiento de deuda que benefició a la familia presidencial.

La causa derivó en investigaciones por maniobras de los concesionarios como autocontratación, sobrefacturación, distribución ilegal de dividendos, alquileres y compras a sus accionistas y evasión de impuestos.

Un nuevo capítulo

El miércoles pasado, el negocio de las autopistas escribió un nuevo capítulo cuando el presidente Alberto Fernández, junto al ministro de Transporte Gabriel Katopodis, anunció que el Estado accionaría contra los concesionarios por “irregularidades”.

“Son contratos que, a nuestro juicio, son absolutamente distorsivos y han generado un enorme daño económico al Estado nacional y, fundamentalmente, a los usuarios”, sentenció el Presidente durante su mensaje en Casa Rosada.

La posición del Ejecutivo se condensó en el decreto 633, publicado el jueves pasado, en el que se declaran “lesivos al interés general” los contratos con Ausol y GDO, en virtud de la “existencia de graves vicios”.

El decreto se complementará con un amparo que presentará el Gobierno esta semana ante la justicia en Contencioso Administrativo, básicamente contra la deuda reconocida por el macrismo en 2017, y pidiendo que la administración de las autopistas pase al Estado.

“Esa supuesta deuda no está acreditada en ninguna de las actuaciones. Además tiene un interés anual en dólares del 8 por ciento, desconociendo que existía una ley que había pesificado todos los contratos”, cuestionó Katopodis.

Y atacó también el cuadro tarifario aprobado en esas negociaciones entre funcionarios de la gestión Cambiemos y concesionarios que, según calculó, llevarían el precio del peaje a unos 1.800 pesos.